Recientemente he leído una entrevista realizada por ABC a Julián Núñez, presidente de la patronal de las grandes constructoras y concesionarias (Seopan), con motivo de la celebración de la jornada «Infraestructuras para mejorar la movilidad en Madrid», organizada por este medio.
En el prólogo de esta se destaca, como uno de los mensajes que transmitió en el encuentro, que “las infraestructuras son un elemento vital para redistribuir las políticas sociales”. Esperamos que dentro de esa redistribución haya tenido en consideración al sector de transporte de mercancías por carretera y a las más de 600.000 personas que trabajan y dependen de esta actividad, porque si lo que se pretende, por el contrario, es que el sector pague las facturas de las fiestas de otros, que no cuente con nosotros.
Las infraestructuras son un elemento fundamental para la política de cohesión territorial que, a su vez, nos lleva a la cohesión social y económica. La inversión en infraestructuras viarias y el mantenimiento de estas es indispensable para el desarrollo económico y social del país. Los sectores productivos dependen del transporte para acercar los productos a los mercados, generando riqueza y prosperidad para la sociedad y el país en su conjunto, y por ello el Estado y las CC. AA deben dotar los fondos presupuestarios suficientes para garantizar la existencia de una red viaria adecuada a las necesidades del país.
Ante la pregunta sobre la polémica suscitada sobre unas palabras del ministro Ábalos, sobre la opción de implantar el pago por uso en las autovías, el Sr. Núñez contesta que Seopan ya plantea esa filosofía desde 2005 y, por otro lado, afirma que “la realidad es que hoy los contribuyentes ya están financiando estas infraestructuras, aunque no utilicen su coche y hay que priorizar gastos sociales como la educación, la sanidad”.
Ante esta afirmación, cabe preguntarse cómo se puede construir semejante argumento cuando se sabe perfectamente que el transporte por carretera contribuye a las arcas del Estado anualmente con más de 11.000 millones de euros procedentes del pago del impuesto especial sobre el consumo de hidrocarburos que, indudablemente, procede del repostaje necesario para que los vehículos circulen por las carreteras y cuyos ingresos van a las arcas del Estado y de las CC. AA para hacer frente a todo tipo de gastos corrientes, entre otros los gastos sociales como la educación y la sanidad, que no tienen nada que ver con el mantenimiento y la inversión en carreteras.
Como contraposición a la posición de Seopan, el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Nuñez -Feijóo, en la jornada de la 30ª Semana de la Carretera, dijo que “es hora de que la carretera sea considerada un gasto social, porque la infraestructura viaria une y acerca servicios fundamentales a los ciudadanos, como los centros sanitarios o educativos. Una red de carreteras bien planificada y financiada puede racionalizar el gasto público en servicios básicos”.
El presidente de Seopan tampoco tiene ningún reparo en afirmar que el pago por uso de la carretera también “permitirá fomentar otros aspectos, como el transporte de mercancías por ferrocarril”, o lo que es lo mismo, derivar los fondos recaudados por el pago por uso de las carreteras hacia la financiación de la construcción de infraestructuras del ferrocarril, modo alternativo y complementario a este último, donde además se podrían asegurar la participación de otros fondos de la UE, con los que la carretera previsiblemente ya no contará.
Respecto a la voluntad política para volver a invertir en infraestructuras, no me cabe ninguna duda de que exista, pero una cosa es la voluntad política y otra, es la voluntad de asignar recursos de los Presupuestos Generales del Estado en detrimento de la minoración de otras partidas de gasto corriente improductivo.
Por supuesto que si Seopan se ofrece a presentar una oferta de nuevas inversiones y mantenimientos de carreteras supeditados a la implantación del principio de “quien usa paga y vuelve a pagar” (peajes y viñetas e impuestos), lo que viene a llamarse colaboración publico privada, seguro que no habría ningún partido político que se opusiera, a no ser que el coste electoral se lo llevase por delante. Las arcas de los estados están tiesas y el déficit publico disparado.
En cuanto a que la mejor forma de saber si un proyecto es viable es consultándolo al sector privado, estamos de acuerdo, pero el sector privado no se queda en las constructoras y concesionarias. En este caso el sector del transporte por carretera tiene mucho que decir y aportar y nunca se le consulta sobre esta materia.
Ojo por tanto con las consultas sobre viabilidad a ciertas partes interesadas del sector privado, ya que tenemos algunos ejemplos negativos muy recientes que dieron lugar a la quiebra de las radiales y que, al final, desaconsejan utilizar tal práctica.
Sobre el comentario de “la necesidad de reformar una norma que establece una rentabilidad del 2,5% para proyectos a 25 años, ya que los fondos piden unas rentabilidades moderadas que, al menos, les proteja de la inflación y no les desincentive la inversión”, que se lo digan a los miles y miles de empresarios donde en su negocio nadie les asegura ninguna rentabilidad y trabajan arriesgando su patrimonio. Durante la última crisis cayeron más de 20.000 empresas de transporte. No se entiende muy bien por qué en una inversión publico privada, el socio privado debe tener su rentabilidad asegurada, a no ser que este pague por su cuenta una póliza de seguros que le cubra tal riesgo.
Y dicho todo esto, creo que merece la pena hacer hincapié en que el sector de transporte por carretera apuesta claramente por que exista una voluntad política para volver a invertir en la construcción y mantenimiento de las infraestructuras, así se lo ha hecho saber a los distintos gobiernos y responsables políticos a lo largo de esta última década en la que, desgraciadamente, hemos visto mermadas y casi inexistentes las partidas presupuestarias destinadas a ello.
José María Quijano, secretario general.
